预计2024-2027年的国产新能源车的免税额达到5900亿元，政策对新能源的支持力度超强。

6月21日，财政部等三部门发布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元;对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

新能源车购税两免两减政策力度超强，对新能源发展支持巨大。我个人测算：2024-2027年的国产新能源车的免税额达到5900亿元，相当于2016-2022年的总体新能源车购税金额1690亿元的2.5倍，政策对新能源的支持力度超强。在2025年的免税最后一年，新能源车购税应该能达到峰值，接近1910亿的年度免税规模，超过2016-2022年的总体新能源车购税金额1690亿元的13%，峰值力度超强。

(资料图)

我个人建议：1、自主高端化要支持;2、免税门槛要特别低;3、燃油车也需要政策支持;4、合资企业要务实发展插混。

1、稳定新能源发展的政策周期超长

此次是第四次明确新能源车车购税减免政策。新能源汽车免征车辆购置税政策自2014年9月起实施，第一轮到2019年底完成，有6年时间。第二轮是2020-2022年是延续3年的政策。第三轮是延续1年的2023年车购税减半政策。此前经三次延续将实施至2023年底。时间逐步缩短，有车购税减税逐步退出的趋势。

6月21日，财政部等三部门发布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。

此次超预期的新能源车购税两免两减政策是重大利好。新能源车支持政策的4年新周期，体现了党和国家对新能源发展的强力支持。

2、稳定新能源发展的线路方向明确

新能源车政策稳定性长期利好新能源车。由于车购税的政策稳定了新能源的概念，没有类似新能源补贴的插混与纯电动的政策分类，对插混的发展有巨大的促进。

新能源车购税两免两减政策，推动企业在当前阶段稳定后续开发投入持续升级产品，尤其是当前主流企业保持插混和纯电双路线开发的节奏下，插混的竞争将更激烈。

由于欧洲的插混地位下降，中国的插混的新能源地位稳定，中国新能源车的独立发展的潜力巨大。

3、亮点：未来免税力度历史罕见

国内车市的新能源高速增长，其中插混的表现近期特别突出，形成新能源高端化和插混化的趋势。

新能源车的免税金额总体增长较快，在2020年仅有161亿元，到2022年达到777亿元，今年突破千亿是必然的趋势。

新能源车购税的两免两减的政策在今年没有退坡的政策变化，对今年车市没有太大影响，今年车市是首次没有税收补贴政策变化的一年，新能源车市发展将相对平稳。2025年的退坡对车市会有促进，因此今年还是保持原有预测。明年新能源车没有今年的退坡损失，对明年和后年车市增速预期将更乐观。

在2016-2022年的总体新能源车购税的金额为1690亿元，而2023年应该能达到1130亿元，达到前8年总额的67%。

在2025年的免税最后一年，新能源车购税应该能达到峰值，接近1910亿的年度免税规模，力度超强的免税力度体现了超预期的国家政策支持。

2024-2027年的国产新能源车的免税额达到5900亿元，相当于2016  -2022年的总体新能源车购税金额1690亿元的2.5倍，政策对新能源的支持力度超强。

建议1：自主高端化要支持

设置免税额并非必然设定了新能源汽车的价格门槛，我们希望是设定免税额，不设定免税价格门槛，这样有利于自主新能源的高端化。

前期的新能源鼓励政策是设定30万的门槛的，而2022年的燃油车车购税减半政策实施也是设定不含税的30万的门槛。此次政策每辆新能源乘用车免税额不超过3万元，建议不设上限价格门槛，而是超过33.9万价格的新能源车只给3万的免税额度，让高端消费者也交几千元，这样有利于中国自主品牌高端化发展。

建议2：免税门槛要特别低

普惠性政策门槛要低。支持车型发展主要是满足消费需求，相对于老头乐的很多产品技术指标已经很高，消费者会选择适合的产品。目前制约新能源发展的不仅是技术问题，也是需要满足市场需求的产品，尤其是满足新能源下乡的车型。农民和乡镇市场需要的产品不能放到免税之外，而且应该全面享受。

我们目前主要的任务是新能源下乡，是补短板，因此没必要设定过高的免税标准。

免税标准过高不利于体现普惠政策。如果是补贴类的鼓励先进的标准可以设立分档鼓励，而现在是免税的普惠，没有设立过标准，如果说标准就是申报公告的标准。一个企业推出针对免税和进目录的两套产品，也是没有必要的。如果认为产品目录准入标准低，就提升准入标准为好。

一个企业推出针对免税和进目录的两套产品，也是没有必要的。如果认为产品目录准入标准低，就提升准入标准为好。

建议3：燃油车也需要政策支持

燃油车是民生车型，普通消费者目前仍是买燃油车最实惠，应该给消费者支持，目前新能源发展和燃油车发展不应简单的对立。稳定燃油车消费是稳定车市增长，尤其是稳定新能源发展的重要基础保障。当前我国新能源车产业仍处于发展初期关键阶段，多数新能源车型尚未形成规模效应，新能源业务处于普遍亏损状态。发展新能源车要考虑稳定行业经济效益，实现可持续发展。燃油车是民生车，稳步提升其产品竞争力和前期厂商巨大的开发投入，都需要有效保障车企发展燃油车的稳定心态。燃油车产业链的稳定、巨大的规模体量和财政贡献，是发展新能源的重要资源保障。因此要促进新能源车产业的合理布局，也要防止部分城市和集团的传统产品需求剧烈萎缩，这也是行业稳定发展的重要考虑。

中国市场南北差异、城乡差异、行业群体差异大，对车型需求是多元化的。尤其是北方地区的气候温差大，燃油车自带发动机热源，提供冬季良好的驾驶体验，在新能源渗透率逐步提升的背后不能简单的推动全面纯电动化。

燃油车是民生车。普通入门级消费者，尤其是个体户、小业主、自由职业者等用户的用车场景复杂，购买力差异大，需要物美价廉省心耐用的燃油车产品，因此燃油车是民生车，需要稳定发展。

从出口结构看，近两年汽车出口暴增的是乘用车、卡车和客车的全面强增长，也是传统燃油车与新能源车同步的全面增长，国际市场对传统燃油车和纯电动车均有较好的需求。

由于世界各国的国情不同，中国的混动线路政策支持环境在海外并不具备，而中国制造的传统燃油车和电动车在出口市场会有较长久的生命力。

建议4：合资企业要务实发展插混

由于欧洲禁售燃油车，是以纯电动为核心理念，考虑的是环保和零碳排放，这个思路是在欧洲获得认可的。但中国是世界最大的市场，插混对燃油车形成强大的政策替代，因此合资车企盲目主动收缩插混的产品策略是有巨大的风险的。需要考虑中国国情，回归发展插混的正确线路上。

编辑/Jeffy

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